двигатели ЗМЗ

Блок змз 406

Владимир Семёнов — Mon, 28 Sep 2026 20:16:51 +0000

Блок змз 406. Те, кто занимается доработкой двигателей делятся на две большие группы. Первая считает, что все плюшки надо снимать с мозгов и гбц. Вторая считает, что и с блока надо чего-то снять, в плане мощности. На основе своего опыта у меня есть третье мнение – блок должен быть надежен, как фундамент дома. Но необходимо произвести работы, уменьшающие потери (в основном трение). После предварительных расчетов и рассмотрения статистики наработки на отказ, возможно облегчение некоторых деталей. Вершина идиотизма В одной из своих статей я уже рассказывал почему я не люблю наших гражданских конструкторов техники. Было прекрасное начинание, покупка лицензии на Фиат, постройка завода, современные машины (на тот момент) и очень хороший двигатель. Простой и неприхотливый. Это я про жигули, ежели кто не понял. А потом наступило мракобесие. Двигателестроение на заводе пошло экстенсивным путем, а именно тупой расточкой цилиндров. Так мы от двигателя 1,1 литр пришли к 1,7, а некоторые умудряются делать из него 1,9. Завод ЗМЗ тоже не отстает от автоТАЗа. Делаем двигатель змз 406, с объемом 2,3 литра. Замечательный агрегат. Потом на его базе делаем змз 405, растачивая цилиндры. Далее появляется змз 409 с увеличенным ходом коленвала. И получаем кучу проблем, прежде всего по охлаждению. Потому что даже школьнику понятно, что двигатель большего объема выделяет больше тепла. Но помпу и шкивы привода, мы оставили абсолютно те же самые, что и на двигателе малого объёма. Расточенные цилиндры нам принесли головную боль в виде «слабого блока», который просто «ведет» от нагрузок. Мои «любимые диванные критики» и просто горлопаны, на моей стороне опыт и статистика. Когда начинаешь собирать блок змз 406 это одно. А когда на стапеле змз 405 с вертикальными пропилами между цилиндрами это совсем другое. Ставишь промеренный и шлифованный коленвал, зажимаешь бугеля, ждешь чуда – и опачки, а он не крутится. В результате судорожные поиски блока на разборке, и как результат установка блока змз 406 от Волги или всего двигателя целиком. Почему блок змз 406? Есть два плюса, за которые я люблю блок змз 406. Первый плюс — это нормальные толстые стенки цилиндра. Номинальный размер по диаметру поршня – 92мм. Мне известны случаи, когда без гильзовки, растачивались до 95-96мм. Второй плюс по сравнению, скажем с 409, это материал. Когда заканчивали делать Волги, это уже конечно был не Советский Союз, но материалы и технологии еще были в ходу. Маленькое отступление. Что такое легирование и что нам это дает. Давайте простенький пример чтобы было проще для понимания. Хозяйка сварила суп или борщ, кому что больше нравится. Вы откушали пару ложек, и почувствовали, что Вам чего-то не хватает. Может быть соли, перца, чеснока. Но эти компоненты добавляются не ложками, а щепотками, или как говорят: на кончике ножа. Легирование стали похоже на этот процесс, вот только есть одно добавление. Соль в супе изменяет его вкус, а добавки в сталь или чугун изменяют свойства металла, и очень существенно. От борща, обратно к двигателям. Я видел двигатели змз 406, которые прошли полмиллиона километров без капиталки и расточки, а еще видел змз 409 у которых на 40-50 тысячах километров в цилиндрах уже не было хона. И дело не в том, что это блок змз 406, а это 409. А дело в материале. Дело в том, что чугун достаточно «трудный» материал в обработке. И чем дольше времени после отливки прошло, тем хуже он обрабатывается. Мой расточник, рассказывал мне, что встречал блоки, где требовалась правка резца, после расточки каждого цилиндра. Вы понимаете, что в условиях завода это экономически не оправдано. Но если в чугун добавить определенное количество фосфора, он будет резаться на станках как твердые породы дерева. То есть очень быстро, не перетачивая резцов. А то что потом поршневые кольца, будут просто «снимать хон», так это не наши проблемы. Все время вспоминаю великого А.И. Райкина и его монолог про пальто. «А мы только пуговицы пришиваем. К пуговицам претензии есть? Претензий нет. Пришиты намертво. А материал и покрой не наша работа.». Поэтому, когда ко мне обращаются с расточкой свежих 409 двигателей, я советую сразу сделать гильзовку блока. Ибо ничего хорошего из расточки блока в следующий размер не получится. Особенно это касается движков где после 22 года. Расточка Станочный ремонт блока, включает в себя три операции: плоскость, расточка цилиндров, замена втулок промвала. Как и всегда есть свои секреты и лайфхаки. Плоскость Самое первое что надо решить, какую мы будем ставить прокладку. «Бумажную» с металлическими кольцами, или целиковую металлическую. Первый вариант, это проверенный временем стандарт. Плюсы, это быстрота установки, доступность, хорошая обжимка при легких дефектах поверхностей. И на этом плюсы и закончились. Минус – теплопроводность. Металлические кольца конечно частично отводят тепло на блок, но вспомните за площадь тех колец. Спасает обработка прокладки медным спреем, перед установкой. Но в папуас-сервисах, о таком даже редко кто слышал. Металлическая прокладка гбц. В отношении плюсов и минусов здесь все строго наоборот. Из хорошего — это теплопроводность. Из плохого — особенности установки. Обе поверхности, то есть блока змз 406 и гбц должны быть отшлифованы. Как я уже говорил ранее, чугун очень интересный материал, который по мере снятия напряжений немножко деформируется. Со всех блоков, которые я отдавал в станочную обработку, в восьми случаев из десяти, снимали 0,1мм (десятку), иногда более. «Бумажная» прокладка это обожмет, а вот металлическая может и не справиться. Независимо от того, с каким усилием Вы будете затягивать болты. И не надо забывать еще об одной вещи, блок змз 406 отдается на расточку и шлифовку в сборе с передней крышкой цепей, чтобы и она была обработана в одну плоскость, по своей верхней поверхности. Расточка блока змз 406 Мне очень часто задается вопрос в какой размер точить цилиндр того или иного двигателя. Скажу сразу ответ не может быть однозначным. Все зависит от двух факторов. Как охлаждается двигатель и какой материал поршня. Было время, когда я активно занимался мотоциклетными двигателями, и там предполагалось растачивание, плюс 10-12 соток, на двигателях с водяным охлаждением – плюс 4-5 соток теплового зазора. Не надо еще забывать о таком волшебном слове – ХОН. Операция по его нанесению называется хонингование. Для чего это нам надо? Ну расточили, поршни покидали по цилиндрам и поехали. А вот и нет. В гидравлике есть два типа поверхностей. Первый тип, это так называемое – зеркало. Шероховатость поверхности должна быть как можно меньше, ибо по этой поверхности или ходит манжета (например, поршень в главном цилиндре сцепления), или все работает на масляном клине (пара вкладыши и шейки коленвала). Второй тип поверхности, это соприкосновение металлов, там, где нет масляной пленки под давлением. Пример – верхняя головка шатуна, или пара поршень цилиндр. По поршням, про которые я говорил в предыдущих частях, завод производитель также дал свою индивидуальную рекомендацию. Но это я скажу конкретно тем, кто будет заказывать у меня данную запчасть. Втулки промвала Еще один важный момент при капиталке двигателя. Как правило страдает передняя втулка, с задней ничего страшного не случается. И опять нас обманывают. Сейчас во всех магазинах Вы найдете только разрезные втулки. На опытных движках и первых сериях, втулки скольжения были целиковыми. Они ставились с определенным натягом и потом проходились специальной разверткой. Сейчас все проще. Втулка сжимается, ставится на осевой фиксатор резьбы. Но для тех, кто хочет сделать по фэншую у меня есть совет. Найдите ремонтную фирму, где диаметр установленных втулок, вам сделают по-вашему промвалу. Мой расточник, с которым работаю много лет делает именно так. Покраска блока змз 406 Есть два мнения на эту тему. Одни говорят, что это для красоты, другие что в этом есть глубокий смысл. Я буду опираться на мнение моего знакомого человека, который всю свою жизнь проработал «на чугуне». Он мне сказал следующее. Чугун достаточно «пористый» материал, в том виде, в котором он выходит после «литейки». И тут же попадает в заботливые руки коррозии. Которая бывает поверхностной и проникающей. Очень мало кто знает, но у этой «мерзкой дамы», есть своя характеристика, а вернее ее аппетит. Измеряется он в потере массы, измеряемой в граммах, с одного квадратного метра. Только одна цифра из советского справочника, потеря массы для серого чугуна и углеродистой стали, при том что коррозия уже села на поверхность, в речной воде, от 4 до 6 граммов в ДЕНЬ (с квадратного метра). Но самое плохое, это то что эта дрянь проникает внутрь структуры и кристаллической решетки и ее разрушает. Поэтому красить или нет, дело хозяйское. Но для тех, кто решит это сделать, я рекомендую после расточки, промыть блок змз 406 бензином еще раз, слегка нагреть и просушить поверхность одним или двумя строительными фенами (с двух рук), и покрыть одним или двумя слоями краски. Серия статей по данной тематике: Капиталка змз 406, первые мысли Степень сжатия двигателя Поршни змз 406, 405, 409. Зеркало на Яндекс Дзене Шатун змз 406 Зеркало на Яндекс Дзене Работа с блоком (Данная статья)

Сообщение Блок змз 406 появились сначала на двигатели ЗМЗ.

Суппорт Волги и Газели

Владимир Семёнов — Sun, 30 Aug 2026 22:58:18 +0000

Тема статьи – суппорт Волги, Соболя и Газели 3302. Сразу хочу напомнить, что отличаются у этих машин только тормозные диски. В дальнейшем повествовании, я буду говорить «суппорт Волга», подразумевая при этом остальных собратьев. Сначала с простого – support (англ.). Что обозначает это слово в оригинале. Перевод слова – поддержка или опора. Самое смешное, варианты транскрипций на русском языке, как только не коверкают. Я пошел другим путем, и спросил своего приятеля, работающего на американском автомобильном заводе, про их произношение. Они произносят СупОрт, с ударением на второй слог. Повествование будет с упором на суппорт Волги, но данную статью можно применить к абсолютно любым тормозам дискового типа. Суппорт Волги Техническая грамотность наших водителей оставляет желать лучшего. В инете масса статей по колодкам, совсем мало по суппортам и почти нет, по грамотной переборке цилиндров. Вот эти пробелы, применительно к нашим машинкам я и хочу заполнить. А теперь представьте себе картину. Большое ТО, то есть техническое обслуживание, не только с заменой фильтров и масла, но и ревизия тормозов и других жидкостей. Задаю вопрос: когда Вы обслуживали суппорта? Слышу очень типичный ответ: колодки мне меняли год назад (просто пример). Часть современных «водил» просто не знает о существовании данной операции. То есть ездим, пока что-то там не сломается. Это совсем неправильно. Тормоза — это жизнь Вас и тех, кого Вы везете на своей машине. Конструктив Мне довелось пообщаться с людьми, которые принимали участие в разработке данных машин и даже обменять на коньяк, кое какие рабочие записи и рабочие чертежи деталей, которые не пошли в серию, но которые ставились на опытные или испытательные образцы. Про суппорт Волги мне рассказали следующее. Как известно производство классических Газелей началось раньше, чем производство Волги 3110. А массовые тормоза на заводе, были только барабанные. Конечно на Волгах 3102 ставились четырех поршневые суппорта, но это было дорогое удовольствие. Своя конструкция, как-то не получалась, в силу отсутствия опыта и школы. Надо было копировать. Железный занавес уже рухнул, к нам потекли подержанные иномарки. И у кого-то из верхушки завода оказалась Хонда Легенда, первого поколения. Масса машины оказалась между Волгой и Газелью. Ни о каких авторских правах, никто вообще и близко не думал. Конструкцию скопировали «болт в болт». Так что, если захотите деталь на свою любимую машинку «маде ин Джапан» можете заказать суппорта от Хонды. Но сразу предупреждаю о двух вещах. Это будет гораздо дороже чем хорошо сделанный, «отечественный» вариант. И второе, и главное – владельцы Легенд первого поколения сами недовольны данной конструкцией и по возможности ее меняют на другую. Тюнинг Проблема Все очень просто. У каждой машины в этом мире есть свои болячки, приколы и родовые болезни. И если в сервисе «не знают» данную машину, то определенные «стуки и звуки» можно искать до второго пришествия. Одним из таких «фирменных» звуков Волги, Газели или Соболя, является стук на кочках «откуда-то спереди». Многие из папуас-механиков, сразу приговаривают стойки стабилизатора, в народе именуемые «косточки». А стук остается. Причем качание подвески на подъемнике ничего не дает. Выезжаем на грунтовку, а он есть. Помните, знаменитую фразу из фильма ДМБ, про суслика. Стук идет из передних тормозов, а именно в суппортах высыхает смазка, и направляющая колотит по скобе. Почему я называю эту болезнь родовой? Потому что при высыхании смазки или повреждении пыльника, все повторяется по новой. И люди со стажем, меняли смазку на направляющих, при каждой замене колодок. Мир цивилизованный пошел другим путем. На хвост направляющей, одевается резинка, которая и убирает данный стук. А также выполняет другую важную функцию, центрует направляющую, чтобы был равномерный износ колодок. Направляющие Если быть очень кратким, выкидываем все заводское и ставим другие направляющие. Вот здесь как никогда, ко двору слово тюнинг. То есть мы не просто, меняем детали, а делаем уже чуть другой конструктив. Направляшки берем от корейских автомобилей. Но тут же, сталкиваемся с другой проблемой. У наших направляющих суппорта внутренняя резьба имеет шаг 1,,25, у корейцев 1мм. И тут как говаривал Остап Бендер, «заграница нам поможет». Берем фирменные болтики, с фланцевой головкой от одной из машинок Тойота. Можно даже поставить обыкновенные болтики с шайбой, но только классом прочности 10.9, не меньше. Итак, этот вопрос мы решили. Гармошка Один из самых важных элементов суппорта. Почему? Все просто, пыльник суппорта развалился, в смазку попадает грязь, направляющая заклинивает. С завода идет резиновая гармошка, которая при интенсивной эксплуатации, иногда не выхаживает и года. Поэтому ищем или современный вариант из полиуретана, или ином арочный вариант с хорошей резиной. Гармошка на суппорт Волги подходит от ВАЗ 2108, но самое главное это качество. Если Вы откроете Озон или Валдбериз, сразу увидите около 20 вариантов, с гордым названием полиуретан или силикон. А на самом деле, ситуация следующая. Купить подешевле, продать подороже. Реальных производителей существует не более пяти, а остальные либо покупают у них оптовыми партиями или заказывают в КНР. А там, это все реально стоит «копейки». Но наши «бизнесмены» отличаются, какой-то особой тупизной. Почему надо заказывать самые дешманские варианты и портить себе репутацию на корню? По запчастям я работаю с десятком крупных сервисов по России, и никогда не скрываю где делаются запчасти. Тот же Китай уже давно обогнал нас по качеству запчастей, если брать сегмент среднего уровня. Ладно, это лирика, а теперь практика. Нашел я нашего производителя, который делает гармошки хорошего качества. На сегодняшний день я могу предложить три варианта: два из полиуретана и один из резины. Не удивляйтесь что резиновые гармошки будут фактически в одну цену с ПУ вариантом. Их производит бренд Frenkit, который правит бал в области резиновых манжет и уплотнений в тормозной отрасли. Смазка Наверное, это самый важный абзац, во всем повествовании. Если загляните на Драйв или на какой-нибудь форум, увидите сколько копий поломано в спорах про смазки для суппортов. Оказывается, они могут быть белыми, розовыми, прозрачными. И опять же, давайте определимся, для чего нам смазка. В тормозах используется два типа смазки. Для суппорта Волги идет один вариант, для переборки цилиндра идет второй вариант. Есть смазка универсальная, типа японской Seiken (розового цвета). Но я предпочитаю, чтобы смазки были разные и более специализированные по применению. Давайте просто поглядим, что используют на конвейерах, когда собирают автомобиль. Что касается Европы, конвейерным поставщиком является смазка TRW PFG110. У американцев правит бал Molykote G -3407. Характеристики этих смазок и внешний вид достаточно сильно похожи. Температура работы от минус40 до плюс 200 градусов. Несмываемость водой. Температура каплепадения 250 градусов. «Единственный» недостаток на сегодняшний день, это их ценообразование. Поэтому поищем чуть более демократичные аналоги. Есть русский вариант от ВМП-авто и даже с надписью «аналог TRW PFG110». Но, как было в известном анекдоте – есть нюанс. На пакетике нарисованы и тормозной цилиндр и направляющая. На сегодняшний день я остановился на двух вариантах. В ремкомплект суппорта Волги, Газели, Соболя я кладу смазку NGN, которая позиционируется как специальная смазка для направляющих. Также в прайсе есть ОРИГИНАЛЬНАЯ смазка TRW PFG110 ,и та же самая NGN, но в объеме тюбика. Резюме Суппорт Волги, Газели или Соболя — это узел, работающий в экстремальных условиях эксплуатации и требующий к себе большого внимания. Жар от тормозных дисков и колодок, вода из лужи, соль от дорожного покрытия, постоянная пыль. Это полный экстрим. Заклинивание суппорта на дороге, это явление отнюдь не единичное, но я не рекомендую переживать Вам этот опыт, привести он может к очень плохим последствиям. Зеркало статьи находится на моем Дзен Канале. Мои статьи по данной тематике Передние колодки Волги, Газели и Соболя

Сообщение Суппорт Волги и Газели появились сначала на двигатели ЗМЗ.

шатун змз 406, 405, 409

Владимир Семёнов — Sun, 26 Jul 2026 20:16:26 +0000

Тема статьи — шатун змз 406. Самое первое на что надо обратить внимание это или глупость конструкторов, или отсутствие технологов на заводе вообще. Да бывает что-то делается из экономии, но бывает и просто техническая неграмотность. Я про втулку в верхней головке шатуна, которая некоторое время была скручена из ленточки. Чего только не писали на форумах. Ищите шатун змз 406 чтобы разрез втулки смотрел вбок, это сделано специально для прохода масла и другая подобная фигня. А как там в мире? Давайте поглядим, как это сделано у эталонных моторостроителей. Есть два варианта развития событий. Это целиковая втулка, или из бронзы, или из металлокерамики. Когда у моторостроителей были популярны поршневые пальцы, которые запрессовывали в шатун, втулки можно было делать из чего угодно. Далеко ходить не надо, яркий пример это жигулевская классика. Извините, конечно в «девичестве» Фиат. Были и другие интересные решения. В частности, более старшее поколение, должно помнить чешские мотоциклы Ява. В верхней головке шатуна была реализована идея, с игольчатым подшипником. Где внутренней обоймой выступал палец поршня. При грамотной сборке и монтаже все замечательно работало. Шатун змз 406 Сейчас на рынке есть два типоразмера. Первый вариант, это стандарт, который идет для всех двигателей. То есть 406, 405, 409. И укороченный вариант, под так называемую 407 конфигурацию. Блок 406, поршня 406, коленвал 409, укороченные шатуны. Спору нет, вариант интересный, но требует к себе особого подхода, особенно программного обеспечения. Дефектовка Первое, что мы должны сделать, после разборки блока, провести дефектовку шатунов. А именно сделать промер нижней головы, без вкладышей. Если нам НЕ нужен результат, то алгоритм следующий. Берем шатун, делаем вид что взвешиваем его в руках, напрягаем и морщим лоб и наконец выдаем фразу, ну походит еще, чего ему будет. Ежели нам нужен результат, то в руках у Вас или у мастера, который взялся за капиталку двигателя или блока, волшебным образом должен появиться нутромер. Дело в том, нижняя голова шатуна, по мере работы приобретает форму эллипса. И когда мы монтируем новые вкладыши и затягиваем с нужным усилием бугель шатуна, они деформируются. Как следствие, масляного клина в зазоре не будет, масло будет просто «выливаться». Если все оставить как есть, потом будете удивляться, где давление масла на только что собранном двигателе. Процесс измерения нижней головы шатуна змз 406, я постараюсь показать в специальном видео. Ремонт ВГШ Предположим, что с промером нижней головы шатуна змз 406 Вы справились. Все хорошо и надо идти дальше. У Вас на руках есть поршневая группа, которая включает в себя поршневой палец. И вот тут начинается разница между немецкой школой и русской. С советских времен, у ЗМЗ в ходу цветная схема поршней и пальцев и только надо подобрать одно к другому. И зазор размером в одну сотку, до сих пор считается нормальным. Тот, кто изучал курс «детали машин», должен знать такое понятие, как перекладка зазора. Давайте, чтобы было понятно, доведем ситуацию до абсурда. Представим, что зазор в верхней головке шатуна, ну пусть будет 1мм. Поршень двигается снизу-вверх, коленвал толкает шатун, работает нижний сегмент пальца шатуна. Дошли до ВМТ. Искра в цилиндре, воспламенение, поехали вниз. В этот момент и происходит перекладка зазора. Поршень замер, его начало давить вниз, и он со все дури, ударяется о верхний сегмент пальца, выбирая 1мм. Естественно данная конструкция долго не проработает и просто развалится. Но смысл, надеюсь я донес. У нас считается, что нормальным является зазор в 0,01 мм, то есть одну сотую миллиметра. Я тоже долгое время так считал, пока не прочитал немецкую литературу. Там было сказано, что при применении определенных материалов в верхней головке шатуна, рекомендуемый зазор в данной паре нужно делать от четверти сотой до половинки. То есть диапазон в одну сотую делится аж на 4 части. Материалов, которые рекомендовались в данной статье у меня нет, поэтому пришлось чуть упростить процесс и точность операции. Сейчас при ремонте верхней головки шатуна я заказываю зазор в 0,05мм, то есть пол сотки. Геометрия расточки Зазор — это половина дела, на втором месте идет геометрия расточки. Ось поршневого пальца, должна быть строго под 90 градусов, относительно вертикальной оси шатуна. Наверное, не надо рассказывать про то, что долго «кривая» расточка не проработает. Во-первых, это сразу почувствуется при сборке блока. Второй момент — это боковой износ. Представьте себе эту картину, где поршень изначально стоит перекошенный в цилиндре. Теперь про момент истины. Вы получили из ремонта шатун змз 406 или любого другого двигателя. Как нам проверить расточника, который «крут как пуп земли». Берем поршневой палец, смазываем его маслом и одеваем на него все четыре шатуна. Если какой-то из них, расточен не по оси, мы сразу это увидим, даже невооруженным глазом. Подзываем к себе расточника, и нежным матом просим его рассказать, что за ******, простите что за картину, он нам изобразил. Материал втулки Разрезная втулка Этот вариант я упомяну, при оговорке. ТАК делать не надо. Это втулка, сделанная с разрезом. Конструкция пришла еще с змз 402. Но есть одно маленькое, НО. Это мощности и обороты, которые развивал 402 двигатель, и характеристики 406, 405, 409 двигателей. Втулки данного типа были популярны в шатунах мотоциклов Урал и Днепр, откуда они пришли от БМВ и Цундапа)). Даже догадываюсь, почему они появились на свет в таком варианте. Это вопрос ремонтопригодности и монтажа-демонтажа втулки, которую можно сделать «на коленке». Да, на малонагруженных двигателях это рботает, но на современных двигателях, время этой конструкции прошло Стале-бронзовая целиковая втулка В отношении шатуна змз 406, часто применяются втулки ВГШ от мерседесовского двигателя М102. Но вариант «купить, запрессовать в тисках и поставить», тут тоже не катит. Втулка ставится в шатун с совершенно определенным натягом, потом растачивается под палец. Крайне желательно произвести операцию, которая носит название хонингование. Это нанесение микросетки, для удержания масла. И не забываем, для того чтобы получить качество, производитель втулок должен быть хай-класса. Фирма Kolbenschmidt делает заготовки втулок ВГШ, аж трехслойными. Основа — это сталь, рабочий слой – напыление бронзы, слой для обработки и хранения – покрытие оловом. Так называемая SEMI запчасть. То есть для установки на специальном оборудовании с последующей совместной обработкой. Если Вы купите дешманский вариант втулки от мерса, это в конечном итоге не сильно будет отличаться от варианта с разрезной втулкой. Просто бронза Звучит очень привлекательно. Если бы не окружающие реалии. Недавно я заехал на металло базу за профильной «черной» трубой. И мне предложили выбор между русской и китайской. Последняя была дешевле. А теперь представьте, что на этой же базе Вы спросите про определенную марку оловянистой бронзы. Готовитесь, к тому, что на вас посмотрят, как на пришельца с альфы центавры. Когда я делал титановые тарелки клапанов, сплав я заказывал в Германии, так выходило и надежнее, и дешевле. Вернемся к втулкам. В своей работе я предпочитаю именно «бронзовый» вариант. Отвожу шатуны змз 406, вместе с поршневыми пальцами на завод, заказываю зазор. Работа выполняется на расточном станке. Потом хонингование. Донор Что берем за основу? Новые шатуны, старые со своего двигателя, или есть еще варианты? Шатун змз 46 не очень удачен по своему конструктиву. На двигателях конкурентов, похожего «литража», нижние части сделаны чутка помощнее. Очередной раз задаем извечный русский вопрос – кто виноват и что делать? Можно купить новые шатуны. Вам будут предложены или шатуны ЗМЗ или Танаки. У меня есть подозрение что сейчас это может быть сделано, на одном заводе. Но для меня это все равно полуфабрикат, который требует доработки. Вариант Не секрет, что один и тот же двигатель, который ставится на разные машины, изнашивается по-разному. Далеко ходить не будем. Двигатель на Волге просто возит сам себя, он же поставленный на Газель, работает просто на износ. Вот этим я предлагаю воспользоваться своим клиентам. Я предлагаю своим клиентам купить блок змз 406, который ездил на Волге. Что мы имеем? Допустим у Вас Патриот и двигатель змз 409. С «волговского» блока мы забираем шатуны, целиковый промвал и масляный насос. Все эти детали один в один ставятся на 409 блок. Но при этом мы еще получаем качество, когда завод сам делал детали, с нормальным технологическим циклом. В отношении шатунов могу сказать, что мне еще не попадались шатуны змз 406, снятые с Волги, с нижним эллипсом. Но и в этом варианте тоже надо понимать, что это тоже полуфабрикат, для дальнейшей работы. Было несколько вариантов, когда я брал из «волговского» блока даже поршневые пальцы. Еще раз, для тех кто не понял, шатуны у двигателей 406, 405, 409 – одинаковы и носят одинаковый номер в каталоге запчастей. Очень важный момент Я уже пару раз вспоминал в своих статьях, что десять лет назад мне довелось принять участие в капитальном ремонте двигателя Роллс-Ройс. Да он был не молод. Но это был фирменный двигатель с двумя буквами RR на блоке, а не BMW, которые ставят сейчас. Ради чего это делается не понимаю до сих пор. Когда мы его разбирали, ручки слегка дрожали)). Я ожидал там увидеть какие-нибудь секретные покрытия или конструкторские изыски. Ничего подобного там не было. НО!!! Там была развесовка и балансировка всех движущихся деталей, с точностью до 1 грамма. Поршни, шатуны, коленвал, распредвалы, все было «облизано» вручную. Когда я отвез коленвал на электронный балансировочный стенд. Оператор станка мне сказал: Володя, я могу сделать только хуже. Все это я веду к тому, что в отношении поршней и шатунов, я исповедую теории правильной развесовки. Конечно если мы говорим о высоко оборотистых движках имеет смысл делать операцию, которая называется: приведение комплекта к центру масс. Но для шатунов змз 406, как мне кажется, просто достаточно приведения их к одной массе, с точностью до 2 грамм. Когда я беру на ремонт шатуны, обычно обязательно делаю такую развесовку, ибо заводская может гулять на комплект до 10 грамм. Всегда готов помочь с ремонтом ВГШ и всем что расписано в данной статье. Оговорка только одна: нужно уже вчера со мной не работает. Хуже того работает в обратную сторону. Судорожно начинаю искать, куда я положил свой большой топор. Обычно в течение пары недель собираю 2-3 комплекта и отправляю на завод. Прошу не забывать, комплектовать заказ поршневыми пальцами, с которыми будет сборка двигателя. Именно под них и будет делаться ремонт ВГШ на шатунах змз 406. Серия статей по данной тематике: Капиталка змз 406, первые мысли Степень сжатия двигателя Поршни змз 406, 405, 409. Зеркало на Яндекс Дзене Шатун змз 406 (Данная статья). Зеркало на Яндекс Дзене

Сообщение шатун змз 406, 405, 409 появились сначала на двигатели ЗМЗ.

Поршни змз 406

Владимир Семёнов — Wed, 15 Jul 2026 11:00:02 +0000

Третья часть, посвященная капитальному ремонту змз 406, в которой поведаю, какие поршни змз 406 поставить, и какие есть подводные камни и интимные подробности. Из чего выбирать? Какие варианты у нас есть? Первый вариант продается на каждом углу, в каждом магазине. Это КМД (Кострома Мотор Деталь). Когда-то давно мне очень нравились их «черные» поршни, тогда они назывались, серия Эксперт. Я не буду вдаваться в подробности, где они делаются сейчас. Но на форуме мотористов, есть однозначное мнение: не ходят. Как хотите, так и понимайте. Еще есть несколько вариантов производителей. Но если мы говорим о более-менее стандартной конфигурации, то и базовый комплект должен быть откатанным. Для такого варианта, я беру поршни змз 406 на китайском заводе. Еще раз повторю для тех, кто сейчас скривил рожицу, в презрительном выражении. Китай-Китаю рознь. Надо знать где и как заказывать. Комплектация В статье Палец-Шатун-Поршень, я рассказывал с чего надо начинать собирать шатунно-поршневую группу, если Вы делаете это в индивидуальном порядке. Очень кратенько напомню, все начинается с поршневого пальца. Под который делается посадка поршней и после этого втулка верхней головки шатуна. Но если двигатель собирается индивидуально, но на «стандартных» запчастях, подход чуть иной. Я предпочитаю, чтобы у меня на руках был полный комплект, включающий в себя поршни, пальцы, стопора и возможно кольца. Тем самым мы исключаем одну операцию, а именно подбор пары поршень-палец. Объясню почему я считаю «не правильным» все эти цветные раскраски. Зеленого, желтого, белого цвета. В нашей советской моторной практике, откуда это все пришло, предполагалась сборка двигателя на алгоритме «калибр пробки» с достаточно большими допусками. Например, считается нормальным, если вы подобрали «по цветам» поршневой палец и поршень с зазором в 0,01 (одну сотую миллиметра). В то время как у фирмы Kolbenschmidt, в этот диапазон укладывается аж 4 размера. Поэтому, повторю еще раз. Для стандартного ремонта я предпочитаю полную комплектацию от одного производителя, где поршневые пальцы идут уже вместе с поршнями. Размерность Вот тут, по моему скромному мнению начинается мракобесие и джаз. Допустим, вы задумали растачиваться в первый ремонт. И далее вам будут предложены группы. То бишь, есть базовый размер, 92,5мм, а далее надо прибавлять по одной сотке. Это и есть те самые группы. Моя мысль проста и незатейлива, если Вы решили делать капиталку с индивидуальным подходом, у вас или у вашего моториста, в руках должно быть два инструмента. Микрометр и нутромер. И никаких размерных групп, и цветов. Оставьте это ребятам под многоцветным флагом и Элтону Джону. Почему я так решительно об этом говорю. Все поршни обрабатываются по наружному диаметру на ЧПУ. У любого, даже самого суперсовременного станка есть минимальные люфты, может быть «подсевший» резец и тому подобные мелочи. И если в начале партии из 100 поршней, оборудование настроено на диаметр поршня 92,5мм, то крайний в очереди может отличаться от первого на пару соток. И доказательств этому я получал много-много раз. Расточка Второй момент, это наши замечательные ремонтные фирмы, которые редко утруждают себя мыслительным процессом. Что написано на коробке, незыблемая истина. Если Вы делаете двигатель «для души и по фэншую», все цилиндры должны быть расточены в ИНДИВИДУАЛЬНОМ порядке, если они отличаются хотя бы на одну сотку друг от друга. Поэтому первое что мы должны сделать, с точностью до одной сотой миллиметра промерить поршневую группу. Кажется, что это очень просто, взять и измерить. Тем более сейчас вокруг столько электронных штангенциркулей. НЕТ. Нам нужен микрометр. Поясню свою мысль. Есть разные единицы измерения и разные погрешности. Когда я в армии что ни будь копал, это измерялось безразмерными величинами, «от сюда и до обеда». Есть более точные величины сантиметры, миллиметры, десятые и сотые миллиметра. Определенные детали в двигателе, надо измерять с определенной точностью. Электронный штангенциркуль, это очень хорошо и удобно, но для измерения поршней с точностью до сотки нам он уже не подходит. Только микрометр, жестко закрепленный на штативе. У меня будет видео, где я покажу метод юстировки микрометра и свою методику измерений. Подрезка Третий момент по поршням змз 406. Это их подрезка. Зачем это нужно? Если мы делаем двигатель индивидуальной сборки нам нужно поставить металлическую прокладку гбц. Я много раз рассказывал о том, какой чугун замечательный материал. Вроде бы все просто, сделали отливку, расточили и блок готов. Но в течение года, чугун сбрасывает «напряжение» и немножко деформируется в процессе этого. Не буду сильно углубляться в теорию, скажу, что на практике я крайне редко видел плоскости блока змз 406, в нулях. Средняя толщина снятия материала составляла 0,1-0,15мм (десять-пятнадцать соток), в крайних случаях 0,2мм (две десятки или двадцать соток). Но выступание поршней за плоскость блока, это совсем нехорошо. Поэтому мы заранее, не дожидаясь шлифовки блока торцуем поршни змз 406 на 02,-0,25мм. Антифрикционность Ехидный вопрос, который мне задают регулярно. Поршни на заводе «фосфатируются», вы их торцуете, снимаете данное покрытие. Все пропало, гипс снимают, клиент уезжает, ничего не будет работать, недоучка вы несчастный и тому подобные высказывания. Попробую объяснить для людей думающих, что это за покрытие, где и как оно работает. Не смотря на интернет, у меня есть бумажная библиотека. В меньшей степени художественная, в большей степени техническая. Дело в том, что в инете можно кое чего найти из очень популярного. А вот что-то специфическое, да так чтобы это было на уровне «Гальванические покрытия для чайников» — хрен там. А советские книжки, мне нравятся именно этим, очень простым языком и про теорию, и про технологию и результат. Цитата из книжки. Фосфатирование — создание химическим путём на поверхности металлических изделий плёнки нерастворимых фосфатов, предохраняющей металл от коррозии и создающей высокие антифрикционные свойства трущихся поверхностей изделий. КЦ. Практика Господа диванные критики и балаболки, читайте внимательно. Особенно про «трущиеся поверхности», к коим верх поршня никак не относится. Поршни змз 406 обрабатываются данным составом, погружением в ванну, поэтому и получается покрытие со всех сторон. Толщина пленки от 3 до 5 микрон. Данное покрытие обладает еще одной очень нужной нам способностью, а именно маслоемкостью. Эта характеристика измеряется в миллиграммах на квадратный метр. Чтобы не мучать Вас цифрами просто скажу, что фосфатная пленка удерживает в два раза больше масла, нежели голая алюминиевая поверхность. Второй элемент присутствующий на поршне, для антифрикционных качеств, это тефлоновая вставка. Как только всплывает название этого материала, сразу все вспоминают про сковородки, причем даже те, у кого их не было. А Вы говорите реклама не работает)). Для справки: к основным плюсам тефлона можно отнести высокую механическую прочность, держит температуру до 250 градусов Цельсия и конечно антифрикционные свойства. Не надо думать только про импорт. Достаточно сказать, что название «тефлон» это бренд, принадлежащий фирме DuPont, в советском Союзе он был известен под названием фторопласт-4. А у этого материала с антифрикционными свойствами все прекрасно.</p> Поршни змз 406, 405, 409 Чем я могу помочь людям и сервисам? Поршни заказываю у китайцев примерно раз в месяц. Для тех, кто хочет правильно поставить металлическую прокладку гбц, проведу торцовку поршней. Делается это уже здесь, на Питерском заводе. Заказать можно изделия и для других двигателей, то есть змз 405 и 409. Для заказавших у меня комплект поршней, я делю маленький подарок. Замеряю поршни и пишу на каждом, индивидуальный результат. Серия статей по данной тематике: Капиталка змз 406, первые мысли Степень сжатия двигателя Поршни змз 406, 405, 409 (данная статья). Зеркало на Яндекс Дзене

Сообщение Поршни змз 406 появились сначала на двигатели ЗМЗ.

Степень сжатия двигателя

Владимир Семёнов — Mon, 06 Jul 2026 10:52:07 +0000

А сегодня про компрессию и степень сжатия двигателя. Вторая часть повествования про капиталку двигателей, и будет она касаться не только ЗМЗ. Давайте только определимся с тем, какой у нас будет подход к вопросу. Обычный или индивидуальный. Это две большие разницы. Если сравнить с жизнью, есть готовая одежда, а есть индивидуальный пошив. Проектирование Прежде чем делать капиталку на индивидуальном уровне, Вы должны ответить себе на вопрос: под какой бензин мы делаем двигатель? И в зависимости от этого мы рассчитываем степень сжатия. И вот тут первое препятствие. Очень большое количество народа путает два понятия, а именно КОМПРЕССИЯ и СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ. Первое понятие, характеризует состояние двигателя в настоящий момент. А второе – есть величина математическая, которая закладывается в момент проектирования мотора. Но которую можно чуть скорректировать: толщиной прокладки гбц, подрезкой поршней или блока. Компрессия в цилиндре. Если говорить техническим языком, это давление воздуха в цилиндре в конце такта сжатия. То есть когда поршень прошел от низа до верха, и впускные и выпускные клапана у нас закрыты. Если сравнивать с обычной жизнью, то, наверное, это будет сравнимо с процедурным кабинетом, где во время медосмотра или диспансеризации, Вам измеряют температуру и давление. Измеряется она в тех же величинах, в которых измеряется давление. Но чаще в народе можно услышать фразу» компрессия 10 очков». В первой части, про капиталку, я уже говорил, что сейчас компрессия не является для меня критичным показателем. Очень вкратце объясню почему. Дело в том, что на нее, может влиять очень много факторов, которые можно исправить. Например, «растянулась цепь» и как следствие, «убежали» метки грм. Какой-то клапан будет приоткрыт, и значение компрессии будет маленьким. Выставьте грим, по меткам, градус в градус, и показания компрессометра будут совсем другими. Или плохо работал лямбда зонд или датчик температуры охлаждающей жидкости. ЭБУ будет лить бензин ведрами, и очень быстро на выпускном клапане образуется нагар. Как следствие не герметичность рабочей фаски и низкие показания компрессии. Степень сжатия. Если как обычно перевести на научно-популярный язык, это математическая величина показывающая, во сколько раз сжимается в цилиндре топливо воздушная смесь. И здесь мы плавно выходим на очень важный вопрос: на бензине с каким октановым числом или на каком газу, Вы планируете ездить 90% вашего времени. То есть возможны следующие варианты: 92 или 95 бензин, пропан бутан, метан. Экзотические варианты типа метанола или сотого бензина рассматривать не будем, оставим это людям из секты «любителей Субару». Октановое число, говорит нам о стойкости бензина или газа к детонации (то есть микровзрыву в цилиндре на этапе сжатия). У пропан-бутановой смеси октановое число около 100, у метана примерно 115. И для всех этих значений нужна разная степень сжатия, которую мы можем рассчитать и воплотить в железе. Для 76 бензина – до 7,5, для 92- до 9,5, для 95 до 12, для газовых смесей от 12 и выше. Есть таблицы с более точными цифрами, но я дал эту информацию, для общего понимания. Еще будет правильным добавить, что данные цифры верны для атмосферных двигателей, для турбо они другие. Расчет степени сжатия Что мы имеем в базе? Стандартный карбюраторный движок с обозначением 4061,10 или 4063,10 имел степень сжатия 8, под 76, а позже под 80 бензин. Инжекторный вариант, имеет СЖ 9,3, под 92 бензин. И вот на этапе расчета мы имеем первое препятствие. Степень сжатия есть понятие, в двух ипостасях, а именно статическая и динамическая. Попробую перевести на русский язык. Когда мы считаем степень сжатия, мы предполагаем идеальный вариант, то есть поршень идет наверх, впускной и выпускной клапана закрыты. Но в реале это конечно не так. Когда поршень пошел наверх, впускной клапан еще некоторое время продолжает быть открытым и это конечно влияет на наш «идеальный вариант расчета». Поэтому, если мы походим к двигателю в индивидуальном порядке мы имеем два понятия: Статическая или Геометрическая степень сжатия (SCR — Static Compression Ratio), и ее родная сестра Динамическая СЖ (DCR – Dynamic Compression Ratio). Статика считается достаточно просто, но даже в этом очень многие «теоретики» допускают грубейшую ошибку. Главная формула, которая ходит по книгам и интернету: SCR=Vрц+Vкс/Vкс. То есть формула отражает, во сколько раз мы сжимаем топливо воздушную смесь. Соотношение Vрц (рабочий объем цилиндра) к Vкс (объем камеры сгорания). Но на самом деле, как поется в песне – Вы не одна, какой пассаж. Учитывать надо не только камеру сгорания, но и еще три объема: цековок или лужу в поршнях, прокладку гбц, недоход поршня и вытеснители (если они есть). То есть наша формула, должна быть следующей: SCR=Vрц+Vверх/Vверх. Где Vверх= Vкс+Vлужи+Vпр+Vнх+Vвтс. Если недоход поршня имеет место быть, мы его прибавляем, если поршень не дай бог выступает, мы его вычитаем. Аналогично с вытеснителями. Давайте проверим наш расчет на практике, на примере стандартного змз 406. В интернете куча готовых калькуляторов для расчета степени сжатия, но все легко считается вручную. Vрц=πD2/4*S, где D-диаметр цилиндра, S – ход поршня или коленвала, как вам угодно, число π – 3,14. Давайте на берегу договоримся, что все переводим в миллиметры, в сантиметры или в метры. Vрц=578 кубических сантиметров. Vверх=70 кубиков. Vпр и Vнх, считаем по формуле объема цилиндров. Vкс и Vлужи измеряем заливкой воды и точным медицинским шприцом. Более подробно я это рассказывал в одном из своих видео, посвященных доработке гбц. Скажу по секрету, я очень много раз считал статическую степень сжатия двигателя змз 406, у меня никогда не получалось 9,3. Всегда получалось 9,2 и даже чуть ниже. Динамическая степень сжатия двигателя Начнем с очень простой аксиомы (аксиома – утверждение, принимаемое без доказательств). Динамическая степень сжатия никогда не может быть больше статической, только меньше. Как было сказано в фильме: папаня, дело в следующем. Давайте познакомимся со следующим понятием, а именно – эффективное наполнение цилиндра (volumetric efficiency). В немецкой литературе есть следующие цифры. Если у Вас восьми клапанный двигатель, то есть на цилиндр, впускной и выпускной клапан. Наполняемость может быть максимум 75-80%. У шестнадцати клапанных до 85%. Фирма Honda делала двигатели с четырьмя клапанами на впуск и говорила о эффективном наполнении больше 90%. Но вернемся к двигателю змз 406 и будем говорить о 80%. Явление номер два, влияющее на динамическую степень сжатия двигателя – открытие и закрытие впускного клапана. Обычно все начинают объяснять принцип работы с такта впуска. А давайте начнем не с этого, а чуть раньше, то есть тактом ВЫПУСКА. Поршень пошел наверх. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Поршень пришел наверх. Начинается такт ВПУСКА. Открывается впускной клапан. Но у нас в объеме, который мы назвали Vверх остались выхлопные газы, они никуда не делись. На наших поршнях нет вытеснителей. Топливо воздушная смесь начинает смешиваться с выхлопными газами. Вспомним про ложку дегтя, в бочке меда. Продувка напрямую не играет роли в динамической степени сжатия, но моя задача была показать, что во время всех тактов клапана не просто открыты или закрыты, они открываются или закрываются. Это уже динамика, а вернее уже газодинамика и вот это в динамической степени сжатия двигателя мы уже должны учитывать. В наши формулы добавляется два новых участника: длина шатуна, и угол закрытия впускного клапана после нижней мертвой точки. Для тех, кто просто хочет посчитать, не вдаваясь в формулы, я даю ссылку на «экселевский» калькулятор, который я честно спер на немецком сайте и перепер на родной язык. Там поставлены все данные для двигателя змз 406. Для других двигателей, просто поставьте нужные данные. Мне лично данный расчет не очень нравится тем, что не учитывает количества клапанов на цилиндр, а мне кажется, что это имеет значение и точно должно изменять конечные данные. Теперь что касается точности. Я несколько раз говорил, и готов повторить еще. Инженеров учат производить быстрые расчеты с помощью эмпирических формул и закономерностей. Сделав пару десятков расчетов статической и динамической степени сжатия двигателя, я сделал примерный вывод, что динамическая степень сжатия на 16-клапанных движках, где-то на 10-12% меньше, чем статическая. На 8-клапанных чуть больше, минус 15%. Тогда возникает следующий вопрос. Чем это нам поможет расчет ДСЖ в проектировании и какой от этого толк? На том же немецком сайте есть маленькая табличка, которую я привожу ниже. В ней все просто. В левой графе динамическая степень сжатия двигателя, в правой – рекомендуемое октановое число топлива. Исходя из этой таблицы, можно сказать что надо сильно постараться, чтобы вывести змз 406 на 95 бензин. Ссылка на калькулятор 8:1 — 9:1 92 9:1 — 10:1 95 10:1 — 11:1 98 11:1 — 12:1 102 12:1 — 13:1 115 Серия статей по данной тематике: Капиталка змз 406, первые мысли Степень сжатия двигателя (данная статья) Поршни змз 406, 405, 409

Сообщение Степень сжатия двигателя появились сначала на двигатели ЗМЗ.